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文章来源：政见
作者：谭宏泽 | 政见观察员
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“共享单车的出现，对苦于投入巨资兴建城市公共自行车系统却效果不彰的城市管理者来说粱博，是一个意外之喜米鼠网。不仅省了前期公共投资，还能达到减排和鼓励绿色出行效果，此外还有税收收益。无论是欢迎态度，还是在一些具体方面小敲小打(比如划定更多停车区)，都不如以此商业模式所引发的市民出行新风潮为契机，制定自行车交通总体政策，促进城市道路设计的更新与升级，重新思考机动车与非机动车路权划分，以引导市民向慢行系统转移”。
从 2015 年下半年开始，“网约自行车” 这个新鲜事物一下子在中国火了起来，对于这种新兴的网约自行车现象，网上以及传统媒体上已经有了无数的报道和评论。这些言论基本上集中在对于这种商业模式的可持续性的讨论上伊明善，却鲜少有人关注这一现象背后反映出的市场向传统政府固有领地的斗智斗勇般的蚕食与刺探。
▌以失败告终的第一次尝试
在中国，长久以来，政府一直都是城市交通领域内唯一的决策者和资源分配者。这不仅仅体现在政府可以决策城市交通领域的财政投入、基础设施建设以及实施规划和管治，更体现在政府是唯一有权力界定什么是好、什么是坏，什么是先进交通方式、什么是落后交通方式的主体大卫科波菲尔穿越长城。
这也正是上世纪九十年代，当政府刚刚定下 “自行车是交通混乱之源” 的基调后，自行车及其相关设施就从许多城市的核心区域迅速消失；而前几年自行车又被 “洗白” 成为政府眼中 “城市可持续出行的关键一环”，甚至连总理也为它 “代言” 后，沉寂十余年的自行车相关讨论就又迅速强势回归的主要原因。政府对自行车态度转变只是 “软” 的层面，章慕良而真正可以在核心资源——经济和基建——与政府试着对话的，只有市场上的力量周之恒。
2008 年，由杭州起头，有桩式公共自行车开始在中国遍地开花。公共自行车项目基本分为两种：政府完全主导的和公私合营的异界导师。而后者，正是市场力量的一次尝试内村光良，这种模式最初的构想很好，政府进行最初建设，然后由私人企业负责运营，自负盈亏。可是，在实际的运作中，企业根本无法盈利，必须依靠政府的大量补贴才能维持。而一些得到补贴的企业又把钱拿去做房地产等项目，对自行车设施不管不顾。最终，这些尝试都基本以失败告终，被政府运营的模式取代。
▌卷土重来的第二次尝试
而如今势头正盛的网约自行车，正是市场力量向自行车交通领域进行的第二次尝试。在摩拜单车与北京清华同衡规划设计研究院联合完成的《2017年共享单车与城市发展白皮书》中，自行车出行比重从5.5%上升到11.6%，比共享单车出现前翻了一番。北京城市规划设计研究院统计发现，共享单车出现后，一些路段的自行车流量也较之前增加了30%。
同样在其《春季出行报告》中，大数据识别出一个有趣的骑行现象：相比点对点直达目标买卖惠，人们更喜欢绕路。或穿梭于胡同小巷，或流连街边小店，骑车成为忙碌生活里，感受城市风景的一种休闲方式，技术人员浪漫地将它称为“另辟蹊径”。据统计珈琳娜，在周末，近50%的共享单车用户会出现1.5倍甚至2倍以上的绕路。
为什么网约自行车可以盛行并如此受人喜爱？因为一旦没有了车桩，企业不但可以减少投入，更不用为了建桩用地审批、用水用电审批等一些列问题与政府打交道。技术的进步确实为市场力量解开了政治的锁链，让其可以更轻易地进入这个领域时不必与政府有过多瓜葛。消费者也不再受限于定点还车的各种不便，简单自由，何乐而不为呢？
▌共享单车倒逼交通体系变革
然而事情真的这么简单吗唐若昕？当一家企业往一个城市中投入一两百辆自行车时，没有问题。而当 N 多家企业都往这个城市投入上万辆时，那就一定有大问题。尽管目前多数城市的此类项目刚刚兴起，但已经开始有了 “问题” 的苗头， 例如：自行车乱停、占用人行道或私人用地等实际使用引发的问题，由车辆成本几千压到几百的成本战所引发的质量隐患等，这些问题使得政府必须再次现身。
而企业吕瑾瑾，也不得不面对那些扑街的前辈们曾经面对的问题：在城市交通这个领域，他们与政府究竟是什么关系肖雨蒙？由于自行车交通的地方性以及小体量荼荼丸，使得解答这个问题的根本话语权又回到了政府手中 。
2016年，我们做过北京五环范围内的自行车道的普查结城莉奈，发现有百分之五十六的自行车道被机动车停车占用。还有一点就是，我们国标里要求，自行车道的宽度不能低于2.5米，实际上我们发现蛋刀门，有百分之七十五的自行车道宽度，因为被机动车停车给占用了，有效宽度不足。
以前政府更关注机动车的出行，养路、修路的费用大量投入到这里面。北京这种以前骑行环境很好的城市，非机动车的骑行环境在慢慢恶化；深圳这种新建的城市黑豹特警队，它完全没有非机动车的系统。现在等于是一个大规模的补课，因为确实市场有这个需求，所以政府需要做这一项投入。
共享自行车面临的问题及其解决之道，更应该放在建设城市慢行系统的大格局中看。随着经济水平的提高，城市规模的扩大，小汽车进入家庭。机动车的过快增长使得道路设施不堪重负。许多所谓的城市病，交通拥堵、停车困难、大气污染，都与此有关。
在这一方面，丹麦首都哥本哈根“复兴和发展城市自行车交通系统的策略与经验”就很值得借鉴伊东杂音。哥本哈根是欧洲人均收入最高的城市之一，但得益于该市高质量的绿色出行系统，居民小汽车拥有率远低于其全国和邻国水平，自行车通勤分担率达到50%。
其经验包括：制定积极的自行车交通政策，有坚实的财政保障与法规配套。每年用于自行车设施的投资元太祖是谁，占城市道路基础设施总投资的25%-33%现代军阀。其次，自行车不仅要分享路权，而且要保障安全的情况下，给予自行车出行充分的优先权。第三，硬件配套，在哥本哈根，道路交叉口有自行车过街设施，专用信号灯。政府还在人口密集的居住区和办公区，鼓励业主将机动车位改为自行车停车位(每减少1个机动车停车位，就能多停放10辆自行车)。
可以说，自行车已经逐步融入到哥本哈根城市规划管理工作的各个层面。如果相关部门，从战略高度重视目前这股风潮给国内市民出行带来的新变化，那么在管理思路上，就应该立足长远和全局，必须把软硬件配套建设提上议事日程陈彩薇，让市民在享受更好商业服务的同时，亦能推进城市慢行系统建设。
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